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打造高质量综合运输大通道 助力构建新发展格局

发布时间:2021/04/02
来源:中国宏观经济研究院
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  内容提要:“十叁五”时期,我国综合运输通道建设总体顺利。与新时代新发展格局和高质量发展要求相比,通道在建设、运营、内部结构和综合功效等方面仍有较大优化提升空间。建议有序推进沿边通道建设,加大瓶颈路段资金支持力度,多途径提高通道利用效率和创新发挥通道经济社会效能。

  《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇叁五年远景目标的建议》明确提出,完善综合运输大通道。综合运输大通道是现代综合交通运输体系的重要组成部分,是国内国际两个市场、两种资源融合联动发展的关键纽带,是国家重要的战略性资产。在新发展阶段,打造高质量综合运输大通道是发挥大国规模经济优势的重要支撑力,是推动构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局的重要举措。

  一、打造高质量综合运输大通道是适应新发展格局的内在要求

  在我国加快构建新发展格局的关键时期,全球产业链和供应链进入再平衡再调整阶段,国内沿海与内地的城镇和区域空间关系面临优化新机遇。综合运输通道作为跨国跨大区域要素流动的核心载体,被赋予了新的时代内涵。

  (一)从经济高质量发展和国内大循环发展格局看,高质量综合运输通道要求建设更好引领经济社会发展的多功能通道

  从我国经济发展的区域回旋空间看,中西部地区地域辽阔、资源丰富,产业基础和营商环境良好,大多数地区仍处于工业化城镇化快速发展阶段,正是经济腾飞的关键时期,是我国经济高质量发展和国内大循环发展格局的重要环节。近些年,我国交通基础设施快速发展,武汉、成都、重庆、西安和郑州等城市实现了多条国家级综合运输通道交汇,正在探索从交通枢纽向经济枢纽高质量转型之路。在超大空间范围内运用通道的经济要素组织和流转功效,充分发挥“枢纽+通道”的综合效应,正确处理综合运输通道、城市枢纽体系、都市圈和城市群交通网络的关系,建设以内陆中心城市为核心的经济增长极和经济增长带,推动东中西部地区协调发展,是构建“双循环”新发展格局的重要内容。

  同时,我国东西和南北方向的陆域运输距离均超过五千公里。在如此宽广的经济空间范围内高效地组织经济要素需要快速便捷的运输通道作为支撑,选择适合要素流通特点的交通运输方式是降低流通成本的重要手段。然而,综合运输通道作为重要国家基础设施,建设成本高和时间周期长,既有设施的能力挖潜工作至关重要,加强新技术和新装备的运用,推动既有设施设备的改造升级,以及通过优化运输组织模式可以提高通道运输能力。在新建设施方面,要坚持贯彻绿色发展理念,推动通道线位共享、土地集约利用和与生态资源保护的有机融合。

  (二)构建国内国际双循环相互促进的新发展格局的实现路径表明,高质量综合运输通道将是多元化的开放型通道

  为了适应我国经济内外发展环境和条件变化,推动更高水平的开放要求建设海上、陆上、空中和陆海等多种方式对外运输通道。从终端消费来看,欧美日等发达国家在我国出口市场份额呈下降趋势,而东盟、拉丁美洲、非洲和俄罗斯等发展中国家的市场份额却在稳步上升,外部市场需求将更加分散。并且我国内需市场正在加速开放,内需与外需有机结合将形成全球化的大市场,多元化通道有助于国内外需求与供给灵活有效对接。特别是面对更具波动性的外部市场需求,多元化对外运输通道有利于分散市场风险。从原材料供应来看,我国原材料进口规模巨大,部分资源进口规模增速和对外依存度呈现双高趋势。未来部分原材料大规模进口难以避免,这是我国构建“双循环”新发展格局的薄弱环节,也是风险高发地带。为了避免“把鸡蛋放在一个篮子”带来的系统性风险,需要扭转过度集中的原材料供应局面,建设多元化运输通道是格局调整的重要方面。

  另外,都市圈和城市群正在成为我国城镇空间的主要载体。以此为基础建立起来的超大空间尺度的经济增长极和经济增长带具有显着地域特色,在运输通道选择上必然有所差别。依据地理、设施和需求等条件,各大经济增长极和经济增长带要建立独特的多元化通道系统。如,长叁角地区侧重于海上和空中通道建设,而成渝地区需要发挥好陆海、陆上和空中通道的组合效应。 

  二、全方位对标构建高质量综合运输大通道的时代要求

  经过多年的发展,我国综合运输通道建设取得良好成效,有力促进国内外经济要素规模化高效流通,为经济社会发展提供了基础支撑。在经济高质量发展的新阶段,面对构建“双循环”新发展格局的发展要求,我国综合运输通道发展仍存在诸多不足。

  (一)从通道建设情况看,西北、东北和沿边通道建设相对缓慢

  目前,我国规划的“十纵十横”综合运输大通道“六纵叁横”实现铁路干线和国家高速公路贯通。未建在建的11条综合运输通道中,未打通路段主要集中在项目建设难度大和通道末端等区域,大多数集中在我国西北、西南、东北和沿边等地区。其中,西部地区青海与西南、宁夏与陕西、四川与西藏等联通通道建设相对滞后,东北地区黑龙江与内蒙古联通通道、吉林与内蒙古联通通道、进出关通道等建设相对缓慢,沿边地区新疆、内蒙古、云南和西藏等综合运输大通道“最后一公里”有待打通。正是由于边境地区的“最后一公里”建设缓慢,制约我国通道的国际延伸能力,导致我国跨国运输服务质量和效益不高。

1 “十纵十横”综合运输通道建设情况


资料来源:作者整理。

  (二)从通道运营情况看,东中西部通道利用两极分化现象严重

  综合运输通道大多数路段分布于内陆地区,特别是均经过中部省份,但是通道的关键性节点却与经济要素聚集趋势保持一致,重大交通枢纽沿海密集分布。东部地区通道与沿海重大交通枢纽有着密切的联系,更大规模、更高经济价值的人口和产业等经济要素是其保持良好运营状态的前提条件。其中,东部地区的京沪和沿海等通道部分路段承载能力饱和或接近饱和,中部地区京港台通道能力供给紧张,在重大节假日和出行高峰时间段,京沪、沿海和京港台等通道的高速铁路“一票难求”的现象仍然时有发生。中西部相对比较优势没有得到充分发挥,基于跨大区域协调发展的国内大循环尚未形成,中西部通道运营缺乏足够的经济要素流动需求作为支撑,在西部地区特别是西北地区,除个别路段外,通道整体能力仍然较为富裕。

  (叁)从通道内部结构看,城市群内短途客流大量挤占通道运力

  从全域国土空间开发来看,大范围的跨区域交流与较小范围的内部密集往来是同时存在的,特别是在加快构建新发展格局的新时期,超大空间尺度的经济增长极和经济增长带相互交织。通道与枢纽是构成网络的基础元素,通道、枢纽与网络之间的优化组合方式多样,叁者关系处理不当制约通道能力发挥。如,以枢纽城市为核心的都市圈和城市群与综合运输通道客流大面积重迭,都市圈和城市群的城际客流与长距离客运需要合理安排。综合运输大通道串联了不同规模城市,而不同规模城市区域影响力落差大,与周边地区经济社会联系差异大,导致综合大通道内部供需结构性差异明显,特别是经过大城市、特大城市的部分路段运力最为紧张。为解决短途及通勤客流问题,部分路段已经通过建设城际铁路、城际快速路、市域(郊)铁路或是市域快线等方式缓解,但是仍然存在短途客流大量挤占通道运力的现象。

  (四)从通道综合功效看,“缩差距、促均衡”的能力有待增强

  目前,我国东中西、南北发展差距仍然较大,国土均衡开发状况有待进一步改善,其中重要原因就是综合运输大通道在“缩差距、促均衡”方面功效并没有完全发挥出来。具体表现为综合运输通道建设与沿线地区产业发展、城镇建设和国土开发等融合能力不强,中西部地区的交通枢纽尚未成为全国性经济产业组织枢纽,或是全球重要的枢纽城市。构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局,将为优化我国区域空间提供新机遇。内陆地区比较优势的发挥与经济要素的聚集将使内陆枢纽城市重新崛起,产业向生态环境承载力强、经济基础较好的中西部枢纽城市聚集,全国交通枢纽的格局也将随之变化,与枢纽相衔接的通道将是枢纽城市向周边辐射资源的重要载体。

  叁、补短板、强功能,加快打造高质量综合运输大通道的建议

  针对我国综合运输通道建设、运营、结构和功效等方面存在的问题,下一步既要继续推动沿边和关键区域瓶颈路段建设,多渠道保障建设资金,也要在创新提高通道利用效率和发挥通道经济社会效能等方面下足功夫。

  (一)有序推动沿边通道建设

  随着“一带一路”倡议的有力推进,沿边通道建设要与“六大经济走廊”的建设相匹配,兼顾近期发展机遇与中长期发展目标稳妥推进,优先满足全球产业链区域化调整的特征,加快打通新疆、内蒙古、云南和西藏等综合运输大通道“最后一公里”,并根据沿边国际关系发展情况和经济社会发展需求有序强化通道的国际延伸能力。要加强政治互信和规划对接,推进跨国铁路和公路项目,协调国际陆水联运项目相关事宜,加快解决跨国铁路轨道对接问题。在加强硬联通的同时,更加注重运用国内和国外两个市场、两种资源,加强设施联通项目与区域经济发展规划的衔接,促进国内外物流体系和产业体系融合发展,带动项目影响区域的经济社会发展,改善边境地区和周边国家人民生活水平,为我国边境稳定和繁荣奠定坚实基础。

  (二)加大瓶颈路段资金支持力度

  交通基础设施投资规模巨大,综合运输通道大多数没有贯通的路段集中在我国西北地区、东北地区和沿边地区等较为偏远的地方。近些年西北和东北地区经济下行压力加大,项目建设的财政保障能力受限,其他平台类和债务类融资渠道面临更为严厉的法律法规约束,项目建设资金的地方自我供给能力明显不足。对于综合运输通道的关键瓶颈路段,以及巩固脱贫攻坚成果和区域开发等意义重大的项目,要多渠道保障项目建设资金,发挥政策性金融作用,合理安排中央和地方政府的发债规模,鼓励发行15年和20年等长期性债券。对于有较好资源开发利用价值的项目,充分调动市场的积极性,创新运用PPP等投融资模式,构建资源收益反哺机制,着力吸引社会资本,发挥关键企业的市场融资作用,探索推进交通基础设施资产证券化。

  (叁)多途径提高通道利用效率

  应用先进的科学技术、组织管理手段等对通道进行深度挖潜和精细化改造,提升运输通道对资源配置的系统效率和整体效益。在部分高速公路路段,运用大数据技术,合理设置车道数和潮汐通道,构建更为科学的弹性通道网络。在重大节假日和拥挤时间段,及时发布重要通道运能利用信息,引导居民合理安排出行时间和行程,调节通道车流量,提高综合交通路网的通畅水平。统筹利用普速铁路、高速铁路和城际铁路等轨道交通方式的能力,更好服务不同城镇空间经济社会发展需要。合理配置运行区段、停靠站点和运行时刻,大城市周边地区创新供给市域(郊)列车,有效缓解都市圈和城市群的城际客流与综合运输通道长距离客运之间的矛盾,普通铁路要根据货运需求情况做好设施电气化改造、技术装备更新等。优化对外运输通道的关键节点布局,提高跨国运输服务的稳定性和可靠性。

  (四)创新发挥通道经济社会效能

  未来交通运输发展迫切需要打破既有产业边界,围绕经济增长、社会民生、生态环境和军事国防等领域的目标任务,精准对接需求,促进交通运输跨界跨域跨业深度融合发展。运输通道已不能只局限于单纯运输功能,而应强调通道的经济社会发展引领功能,强调通道及其通道上的枢纽对沿线产业、城镇空间的影响和支撑引领。我国国内市场空间巨大,依托城镇密集轴带发展通道经济,围绕内陆枢纽和边境口岸城市发展枢纽经济,更好发挥综合运输通道的区域开发作用。加强通道与枢纽和口岸城市的联动,在超大空间尺度范围内实现通道经济与枢纽经济有机融合,推动“东西”“南北”区域均衡发展,强化我国与东亚、东南亚等国家的经贸联系。

作者单位:中国宏观经济研究院综合运输研究所

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